我が青春を彩ったクルマたち：その21（３代目マークⅡ編【前編】：なんとも堅牢なたたずまいのクルマでした。）

2026年4月9日

１．はじめに

　以前連載した「親父の車遍歴」シリーズの中で、親父がのっていたトヨタの「初代マークⅡ（RT60/70）」、「２代目マークⅡ（RX10/20）」をご紹介しました（４代目まではマークⅡの前にコロナがついていましたが、今回は割愛させていただきます）。

　「初代マークⅡ」は、当時小型車市場で鎬を削っていた、トヨタの「コロナ」と日産の「ブルーバード」のワンランク上のクラスのクルマとして投入され、イーグルマスクという精悍なフロントデザインや、シャープなボディラインで、なかなかの人気を博していました。

　「２代目マークⅡ」は、アメ車を彷彿させるようなグラマラスなエクステリアデザインと、落ち着きのあるインテリアや充実した装備などで、発売当初はなかなか販売は好調でした。

　ただ、直接的なライバルであった日産の「２代目ローレル（C130）」とは互角以上の勝負をしていましたが、そこに我が愛車でもあるケンメリ「４代目スカイライン（GC110）」が加わると、まったく太刀打ちできませんでした。

　そんな中で投入されたのが「３代目マークⅡ（MX30/40）」でしたが、初代、２代目と続いた一目でかっこいいと感じられるようなエクステリアデザインから一転して、なんとも堅牢なたたずまいのクルマに生まれ変わりました。

　ということで今回から【前編】【後編】の２回に渡り、その「３代目マークⅡ」と、お父さんが所有していた「３代目マークⅡ」をたまにのっていた、少年のような心を持った友人をご紹介したいと思います。

　今回【前編】では、「３代目マークⅡ」の車両概要についてご紹介させていただきます。

　なお本ブログは、私の学生時代のつたない記憶と、定期購読誌「国産名車コレクション」、「名車文化研究所」や自動車メーカーなどのサイト、を参考にして書いていることをご承知おきください。

２．「３代目マークⅡ」とは

２‐１）２代目の反省

　前述の通り「２代目マークⅡ」は、「４代目スカイライン」と「２代目ローレル」という２枚看板を有する日産Lクラスセダン軍団には、まったく太刀打ちできませんでした。

　「４代目スカイライン」と「２代目ローレル」の累計販売実績は、両車とも歴代一位を誇っており、前者が67万台、後者が35万台で、２台合わせて100万台を超えていました。

　それに対し「２代目マークⅡ」の累計販売台数も58万台と、100万台には遠く及びませんが、単一ブランドとしては決して見劣りするものではありませんでした。（本ブログでの台数データはWikipediaから引用）

　ただ発売当初は好調だった販売実績も年々下降線をたどり、日産が得意とする直列６気筒エンジンを搭載したグレードの充実を図るも、打開策には至りませんでした。

　そんな「２代目マークⅡ」の販売不振を踏まえ、

”新しい高級オーナーカーの姿を求め、どこまでも質の意味を探り抜いた結果、技術と人間の感覚とが溶け合い一点で結ばれる次元にたどりつく。質を超えて《味》の領域に至る。（当時のカタログから抜粋）”

　という、なんだかよく分かりませんが、すごい次元で「３代目マークⅡ」は開発されたようです。

２‐２）欧州志向

　「３代目マークⅡ」は、1976年12月に発売されました。

　ボディタイプは２代目と同様に４ドアセダン、２ドアハードトップ、５ドアワゴン/バンで、エンジンラインアップは、2.6リッター、2.0リッターの直列６気筒（以下直６）エンジン、2.0リッター直列４気筒（以下直４）エンジン、1.8リッター直４エンジンで、新たに2.6リッターが追加され、一方でDOHCエンジンは廃止されSOHCエンジンのみとなりました。

　グレード体系は上級グレードを強化するために、新たに2.6リッターと2.0リッター直６エンジンを搭載した［グランデ］という最上級グレードが設定されました。

　従来からある直６エンジンを搭載した［L］グレードも、サブグレードまで含めると６グレードとなり、直６エンジンだけで８つのグレードが設定された、かなり日産を意識したラインナップとなっていました。

　またエクステリアデザインは、今までグラマラスなアメリカ志向だったデザインを、上質さを求めた欧州志向のデザインに転換されました。

　ただ一応２ドアハードトップはスモールキャビンで、百歩譲れば「メルセデス・ベンツ SLC（C107）」を彷彿させるデザインでしたが、４ドアセダンは少し転換しすぎて、国家の主席がパレードでのるような、とても堅牢な（武骨な）仕上がりとなっていました。

　宣伝メインカラーは、マジェスティレッドやエキストラカッパーメタリックという茶系のボディカラーが採用されていたので、そのボディカラーと相まってなんともいえない親父臭さを漂わせていました（すいません）。

２‐３）メカニズムは進化

　エクステリアデザインは賛否あるものの、メカニズムは大きく進化していました。

　オートエアコンや10万Kmの桁まで表示できる７桁オドメーター（我が愛車ケンメリは６桁なので、いままでに２回生まれ変わりました）、そして少し遅れての投入でしたが４速オートマチックなどの、日産のライバル車にはまだ採用されていない装備が多く搭載されていました。

　また日産のライバル車の後塵を拝していたサスペンションも、ようやくフロントがストラット、リアがセミトレーリングアーム方式の四輪独立懸架が採用され、しなやかな走りを実現していました。

３．快進撃への布石

３‐１）やはり販売実績は振るわず

　トヨタは、少し堅牢にし過ぎたエクステリアデザインのリスクを予め察していたのか、「３代目マークⅡ」の発売から半年ほど遅れて、1977年6月にフェイスやリアのデザインを少しだけリファインし、若者向けのボディカラーを追加した兄弟車「チェイサー」を投入しました。

　「チェイサー」とは追跡者という意味で、ちょうど４代目から５代目へのモデルチェンジの直前だった「スカイライン」を迎撃するための切り札として、イメージキャラクターに当時売れっ子だったモデルで俳優の草刈正雄氏を起用して勝負をかけてきました。

　ただ「チェイサー」を仲間に加え、日産と同じく２枚看板で勝負をかけた「３代目マークⅡ」でしたが、モデルチェンジして新しくなった「５代目スカイライン（GC210）」「３代目ローレル（C230）」には大きく水をあけられてしまいました。

３‐２）ハイソカーブーム

　残念ながら不振に終わった「３代目マークⅡ」でしたがさすがトヨタ、「４代目マークⅡ（X50/60）」は再びシャープで洗練されたエクステリアデザインに生まれ変わり、スーパーホワイトという透き通るような白を宣伝メインカラーに採用し、一気に若返りを図りました。

　また兄弟車も「チェイサー」に加えて「クレスタ」があらたに投入され、その後のマークⅡ３兄弟の快進撃の布石は整いました。

　そして世の中はバブル景気に突入し、「５代目マークⅡ（ X70）」を筆頭とするマークⅡ３兄弟は、ハイソカーブームを巻き起こしました。

　日産も「ローレル」「スカイライン」に、「セフィーロ」や「マキシマ」を加えて「シンフォニーL」といったキャンペーンを仕掛け、Lクラスセダン市場での巻き返しを図ろうとしましたが、もうすでにマークⅡ３兄弟の敵ではなくなっていました。

４．おわりに

　以上が「３代目マークⅡ」の車両概要とその後についてのご紹介になります。正直なところ販売実績は芳しくありませんでしたが、その後到来するマークⅡ３兄弟の快進撃に向けての授業料（？）という意味では、とても意味のあるクルマだったのかもしれません。

　次回【後編】では、お父さんが所有していた「３代目マークⅡ」をたまにのっていた、少年のような心を持った友人をご紹介したいと思います。

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